Резкий рост цен на сырье для аккумуляторов с начала 2021 года вызывает спекуляции либо по поводу сокращения спроса, либо по поводу задержек, а также привел к убеждению, что автомобильные компании могут изменить предпочтения в отношении своих электромобилей.

Самым дешевым пакетом традиционно был литий-железо-фосфатный илиЛФП.Tesla использует LFP для своих моделей начального уровня китайского производства с 2021 года. Другие автопроизводители, такие как Volkswagen и Rivian, также объявили, что будут использовать LFP в своих самых дешевых моделях.

Еще одним вариантом являются никель-кобальт-марганцевые батареи, или NCM.Им нужно одинаковое количество лития, чтобыЛФП, но в его состав входит кобальт, который дорог и процесс его производства спорен.

Цена на металлический кобальт за год выросла на 70%.Никель стал свидетелем недавней турбулентности после короткого сжатия на LME.Трехмесячная цена на никель 10 мая торгуется в внутридневном диапазоне $27 920–$28 580 за тонну.

Между тем, цены на литий выросли более чем на 700% с начала 2021 года, что привело к большому скачку цен на аккумуляторные батареи.
По данным S&P Global Market Intelligence, стоимость металла для аккумуляторов LFP в Китае в марте выросла на 580,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в пересчете на доллар за килограмм, поднявшись почти до $36/кВтч.Аккумуляторы NCM подорожали на 152,6% за тот же период до $73-78/кВтч в феврале.

"Путьлитийцена выросла за последние 12 месяцев.Это меньшая скидка, чем можно было бы ожидать [по сравнению с NCM], и как только вы добавите коэффициенты производительности, это будет более сложное решение, чем могло бы быть.Возможно, вы захотите пожертвовать некоторой производительностью ради стоимости, но в наши дни это не намного дешевле.— сказал один продавец гидроксида кобальта.

«Действительно, были опасения, потому что стоимость LFP была слишком высокой для сегмента, на который он нацелен, а именно для недорогих батарей», — согласился источник из производителя лития.

«В краткосрочной и среднесрочной перспективе очевидных альтернатив никельемким батареям (содержащим 8 частей никеля и более) не существует.Возврат к батареям NMC с низким содержанием никеля вновь вызывает опасения по поводу использования кобальта, в то время как батареи LFP пока не могут полностью соответствовать характеристикам дальности действия, а также имеют относительно неблагоприятные низкотемпературные характеристики по сравнению с батареями с высоким содержанием никеля», — Элис Ю, старший аналитик S&P Global Market Intelligence. .

Хотя предпочтительным химическим составом в Китае является аккумулятор LFP, обычно предполагается, что NCM будет играть большую роль на рынках ЕС, где потребители предпочитают автомобили, которые могут перевозить их по стране или через континент с наименьшим количеством зарядов.

«При проектировании аккумуляторных заводов нам необходимо учитывать гибкость.Сейчас между LFP и NCM существует паритет цен.Если LFP снова станет намного дешевле, мы, возможно, сможем расставить приоритеты в производстве, но сейчас нам следует производить NCM, потому что это продукт премиум-класса.— сказал производитель автомобильной продукции.

Второй OEM-производитель автомобилей повторил этот комментарий: «Аккумуляторы LFP будут подходить для автомобилей начального уровня, но не будут использоваться для автомобилей премиум-класса».

Ограничивающий фактор

Поставки лития остаются серьезной проблемой для рынка электромобилей и могут помешать любой компании легко перейти на LFP.

Исследования S&P Global Commodity Insights показывают, что если все литиевые рудники, находящиеся в разработке, будут введены в эксплуатацию в предлагаемые сроки и с правильными характеристиками материала для аккумуляторов, к 2030 году все равно будет наблюдаться дефицит в 220 000 тонн, если предположить, что спрос достигнет 2 миллионов тонн в год. конец десятилетия.

У большинства западных производителей лития большая часть продукции зарезервирована по долгосрочным контрактам, а китайские переработчики заняты выполнением как спотовых, так и долгосрочных контрактов.

«Есть несколько [точечных] запросов, но на данный момент у нас нет доступных материалов», — сказал источник в производителе лития.«У нас есть объемы, доступные только тогда, когда у клиента возникают проблемы или он по какой-то причине отменяет отгрузку, в противном случае все забронировано», — добавил он.

Растущая обеспокоенность по поводу лития и других металлов, используемых в аккумуляторах, которые становятся ограничивающим фактором для внедрения электромобилей, побудила автопроизводителей все активнее вовлекаться в передовую часть отрасли.

General Motors будет инвестировать в развитие литиевого проекта Hell's Kitchen компании Controlled Thermal Resources в Калифорнии.Stellantis, Volkswagen и Renault заключили партнерские отношения с Vulcan Resources для обеспечения материалов из проекта Zero Carbon в Германии.

Натрий-ионная альтернатива

Учитывая ожидаемый дефицит поставок лития, кобальта и никеля, аккумуляторная промышленность изучает альтернативы.Натрий-ионные аккумуляторы считаются одним из наиболее перспективных вариантов.

В ионном натрии обычно используется углерод в аноде и материалы из категории, известной как берлинская лазурь, в катоде.По словам Венката Шринивасана, директора американского Аргоннского центра по науке о хранении энергии (ACCESS), «есть ряд металлов, которые можно использовать для изготовления берлинской лазури, и они будут различаться в зависимости от компании».

По словам источников, самым большим преимуществом ионов натрия является более низкая себестоимость производства.Из-за обилия натрия на Земле эти аккумуляторные батареи могут стоить почти на 3–50% дешевле, чем литий-ионные батареи.Плотность энергии сравнима с LFP.

Компания Contemporary Amperex Technology (CATL), один из крупнейших производителей аккумуляторов в Китае, представила в прошлом году свое первое поколение натрий-ионных аккумуляторов, а также решение для аккумуляторных батарей AB, которое показало возможность интеграции натрий-ионных и литий-ионных элементов. клетки в одну упаковку.По словам CATL, производственный процесс и оборудование натрий-ионных аккумуляторов совместимы с нынешними литий-ионными батареями.

Но прежде чем ионы натрия смогут достичь значительных коммерческих масштабов, необходимо решить некоторые проблемы.

Еще предстоит добиться некоторых улучшений на стороне электролита и анода.

По сравнению с аккумулятором на основе LFP, натрий-ионный аккумулятор сильнее разряжается, но слабее при зарядке.

Основным ограничивающим фактором является то, что до того, как он станет доступен на коммерческом уровне, еще пройдет некоторое время.

Аналогичным образом, миллиарды долларов инвестиций были вложены в цепочку поставок литий-ионных аккумуляторов, основанную на химии с высоким содержанием лития и никеля.

«Мы, конечно, рассмотрим ионно-натриевые технологии, но сначала нам нужно сосредоточиться на уже существующих технологиях и вводе завода в эксплуатацию», — сказал один из производителей аккумуляторов.